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2022年9月16日 (金)

気がつけば270度位相クランクばかりだね!

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2022年9月15日(木)、くもり。

先日、日本ブログ村の「中年ライダー」板でご一緒してる「枚方のおっちゃん」さんが、

気になるトピックを挙げていたので、便乗して記事を書いてみたいと思います(^-^*)

 

Hornet1

 

最近の新車情報で話題になっているのは、いよいよ登場間近と目される、

ホンダの新しいミドルスポーツ、新生ホーネットとその兄弟車トランザルプですよね!( *'д')bイイ!!

どちらも「完全新設計」とされる、並列2気筒・270度位相クランクを採用したエンジンを積むようなのですが、

正直言って『またしても(やっぱり)並列2気筒・270度位相クランクかよ~!』と、

なんでどこのメーカーも、こぞってこの形式のエンジンを採用してくるのか、

ボク自身もずっと疑問に思っていました(^-^;)

 

2気筒エンジン気筒配置と、それぞれの特徴について詳しくはこちら:

「2気筒エンジンが七変化した理由ークランク角についてー」バイク豆知識

(ボクは技術者ではないので難しいことはよく解りませんが、

 技術的な話しを聞いたり知ったりするのは大好きなのでw

 こちらのサイトでも大いに勉強させてもらってます♪)

 

さて、並列2気筒・270度位相クランクのエンジンについて、

よくバイク雑誌の解説などで見かける”特徴”として、必ず挙げられているのは、

『90度Vツインと同じ不等間隔燃焼になるので、適度な鼓動感があって楽しめる』

っていうポイントなんですけど。

 

ボクは今まで、大型バイクでは並列2気筒モデルばかり乗ってきていますが、

*F650GS、TMAX530=360度クランク

*X-ADV、F750GS=270度位相クランク

2種類のエンジンを乗り比べた個人的な感想としては、

90度Vツイン的な味わいが楽しめる、270度位相クランクエンジンは確かに楽しい!(*ノ∀`*)キャッ

いまこの形式のエンジンが流行ってるのも、ちょっと解るような気がします。

ただまぁ、そうなると・・・

 

あーそう?

だったら、素直に90度Vツインエンジンを積めば良いじゃんね~?

特に振動制御の面からみれば、

90度Vツインのほうが優れているのは確実なんだからさ!

 

・・・とは、ちょっと考えればすぐに出てくる、素朴な疑問ですわな~ヽ(^ω^)ノ

 

ところで90度Vツインエンジンが、

「スポーツバイクのエンジンとしては、最も理にかなっているんじゃないか?」

と思われる理由なんですが。

それは、KTMやDUCATIといったヨーロッパのスポーツバイクメーカーが、

フラッグシップ機にずっと使い続けているから。

 

1290superduke

 

KTM 1290Super Duke R。V型2気筒1300ccで180馬力!

”ザ・ビースト”なんてペットネームが与えられてる、化け物マシンw

 

Panigalev2

 

DUCATI パニガーレV2。

最近、DUCATIのフラッグシップ機はV4が増えてきていますけど、コレもすげーマシンだよな~!

(ホンダが”捨てた”V4に、DUCATIがシフトしつつあるというのも皮肉な話し?w)

 

要するに、KTMやDUCATIなどの名だたるスポーツバイクメーカーが、

フラッグシップ機に90度Vツインを使っていることから分かるのは、

2気筒エンジンの一つの理想型は「90度Vツイン」なんだろうなってことなんですよね。

 

しかし!

最近の2気筒エンジンのトレンドは、完全に「並列2気筒・270度位相クランク」ですよ?

で、それはなぜなんだろう?ってことを、ボクなりに考えてみましたが、

おそらくは「コスト」が最大の理由なんじゃないですかね?(^-^;)

 

Hondahornet02

 

ヒントになったのは、今度の新生ホーネットのエンジンが「完全新設計」だってこと。

つまり「新しくゼロから設計する2気筒エンジン」に、ホンダはVツインを”選ばなかった”。

その理由は?と推察すると、Vツインエンジンは構造上、シリンダーが前後に分かれてしまうので、

少なくともシリンダーヘッドまわりの部品や、バルブ駆動に関わる部品が2倍必要になってきますよね。

つまり、Vツインはコストがかかるし、エンジン自体も重くなる。

それを嫌って、Vツインは採用されなかったんじゃないのか。

 

Hornet04

 

その証拠に、ホンダはアフリカツインのエンジン(270度位相クランク)などでも使ってる、

「ユニカム」っていうバルブ駆動システム・・・

「吸気バルブは直押し、排気バルブはロッカーアーム駆動とすることで、

 1本のカムシャフトでDOHCと同じような性能を発揮させられる仕組み」

・・・まで採用して、

徹底して部品点数の削減や、エンジンの小型化を図っているってことなんです。

(こういう仕組みを考えるエンジニアさんって、ホントにすごいよな~☆)

 

車両価格を高く設定できて、開発コストもかけられるフラッグシップ機とは違い、

新生ホーネットはミドルクラスだから、多くのコストはかけられない。

でも、スポーツバイクエンジンの理想型=90度Vツインの乗り味も捨てがたい!

 

それで、いいとこ取りじゃないですが、”なんちゃってVツイン”とも言えるw、

「並列2気筒・270度位相クランク」が採用されたんじゃないか?

いま、世界のバイクメーカーでこの形式のエンジンが流行っているのも、

同じ理由なんじゃないか??

 

・・・やっと、結論にたどり着きました~(笑)

 

上でも書きましたが、並列2気筒・270度位相クランクの乗り味って楽しいですよ♪

低回転でのドドッ、ドドッっという鼓動感。

低くこもったサウンドから、回転上昇に併せてエキゾーストの”表情”が変わるのもイイ!

 

そしてもう一つ、付け加えておきたいのは、

気筒の配置や組み合わせで、こんなにもいろんな「キャラクター」が出来上がる、

バイクのエンジン(内燃機関)ってホントに面白いってこと!!( *´艸`)

環境問題やらなにやら、色々と厳しい時代ですけど。

これからもずっと、内燃機関が残り続けて欲しいな~(^-^)/

 

(長々と、素人の妄想記事にお付き合いいただき、ありがとうございましたw)

 

―----

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コメント

2気筒 クランク角270°は振動が少なく滑らかですからね

クルマでも小排気量の車両が4気筒から3気筒 クランク角240°エンジンが主流に
なったのは、燃費の他に振動の制御がしやすいと言う事ですから
バイクの 2気筒 クランク角270°も理由はほぼ同じです(笑)

> oguさん

同じ「ガソリンエンジン」を積んでいる乗り物でも、
クルマとバイクじゃ、そのエンジンの扱い(位置付け)に大きな違いがあるのは、
ちょっと不思議なことですよね~(^-^;)

クルマのエンジンでは、震動や騒音は「不快なモノ」として徹底的に消されるけど、
一方でバイクになると、「鼓動感」とか「味わい」とかいって、一転して肯定されちゃうw

自分がもし、これから生まれ変わるとしたら、
バイクのエンジンの設計エンジニアになりたいです(笑)

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