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2020年11月に、わが愛車となった、F750GS。
1000kmの慣らし運転も無事に終わり、エンジン回転数の縛りもなくなったので、
このタイミングであらためて、個人的なインプレッションをまとめてみたいと思います。
車両スペック：
BMW F750GS プレミアムスタンダード（メーカー純正ローダウン仕様）
水冷４スト並列２気筒 853cc 77ps／7500rpm 8.4kgm／6000rpm
車重＝230kg シート高＝770mm
燃料＝ハイオク 実走燃費＝23～25kmくらい
エンジンについて：
現行のＦシリーズ（900XR、900R、850GS-ADV、850GS、750GS）の中では、
F750GSのエンジン出力がもっとも控えめで、特性もマイルドな味付けとされています。
カタログ数値的にも大人しい感じではありますが、個人的にはパワーはこれで十分ですね。
（もう、”目ン玉を三角形にして”ギャンギャン走る歳でもないですからｗ）
アイドリング状態では、デカいサイレンサーが付いているにもかかわらず、意外にうるさいです（笑）
270°位相クランク（90°Vツインと同じ特性）の、ドロドロと低く、くぐもったエンジン音がイイ！
一般道での常用回転域は、2000～3500rpmも回っていれば余裕で走りますね。
高速道路での６速・100km/h巡航時の回転数は、メーター読みで4000rpm弱になり、
レッドゾーン8500rpmに対して充分に余力を残した状態ですから、音も振動も穏やかです。
そこからの追い越し加速は、8.4kgmの豊かなトルクで、スルスルッと速度が乗ります。
一方で、5000rpmからはパワーも音も、グッと迫力が増してきますが、
ハンドルに伝わる振動も、比例してかなり大きくなってきます(^-^;)
このあたりは、並列2気筒エンジンでは仕方ないポイントかもしれませんが、
そのことからも「高回転を維持してガンガン走る」タイプの車両ではない、と言えるでしょう。
ハンドリングについて：
現行のＦシリーズは、「逆回転クランク」のエンジンが使われていますが、
（通常のバイクとは反対に、クランクシャフトがフロントタイヤと逆方向＝後ろ向きに回転してる）
これが、フロントタイヤのジャイロ効果を良い具合に打ち消しているようで、
とにかくコーナー入り口での、マシンの倒し込みが軽く感じます！
今まで、フロント15インチのTMAX530、17インチのX-ADVに続けて乗ってきましたが、
それらよりもタイヤが大きい（19インチの）F750GSのほうが、コーナリング初期の軽さを感じます。
（一般的に、タイヤ径が大きいほどジャイロ効果が高くなり、ハンドリングは穏やかになるとされる）
一方で、細かいコーナーでの「左右の切り返し」の速さ・軽さでは、
足下にすべての重量物が置かれている、スクーター型のTMAX530やX-ADVに軍配が上がりますね。
TMAXやX-ADVの場合、「1本の丸太の上に置いた椅子に座っているような」イメージで乗れてましたが、
F750GSでは、ほぼ直立に近いエンジン形状と、その上に乗ってる燃料タンクの関係で、
「両腕と足の間に挟んだ、縦方向に長い重心」を振り回す感じの乗り方になります。
リアのサスペンションについては、ボクのマシンはローダウン仕様のため、
ESA（電子制御サス）ではなく、従来と同じタイプ（バネ＋油圧ダンパー）が使われています。
乗り始めのセッティングでは、柔らかくて乗り心地はとても良く感じますが、
ちょっとフワフワした挙動があったので、今は２回転ほどイニシャルを締めて乗っています。
細かい段差などでは、少し突き上げ感が出ますが、
コーナリングでの安定感が良くなったように思います。
ボディ形状と防風性能について：
ボリュームのある、燃料タンクの横のカウルの張り出しが「とても良い仕事」をしています！
ニーグリップをしている状態なら、カウルが切り開いた風はすべて太ももの外側へ流れて行くので、
高速道路でも風圧とは無縁の状態で走り続けることができます。
スクリーンとナックルガードの効果で、正面からの風も直接、身体に当たることはなく、
「乗り手を疲れさせない」”GSの思想”が、ちゃんと活かされていると感じます。
その他：
Fシリーズは現行モデルから、いわゆる「電子制御スロットル」が採用されたので、
クイックシフターとクルーズコントロールが、オプション装備として用意されました。
スペシャルアイテム１：シフトアシストプロ（上下対応クイックシフター）
まずはクイックシフターについてですが、これは使うとやめられない！( *'д')bｲｲ!!
機構的には、発進時にクラッチ操作をする以外は、
すべてのギヤで、クラッチを使わなくても上げ下げができるようですが、
さすがに低速域ではギクシャクしてしまうので・・・
ボクは、おおむね45km/hくらい（１～３速）まではクラッチを使い、
そこから上のギヤはシフトアシスト任せで乗ってます。
それでも、６速まで使って走る場合はクラッチ操作が半分になりますから、楽ちんなものですｗ
ただ、ＵＰ時はギヤ比の差が大きいと、けっこう変速ショックが強めなのと、
（例えば、３→４速などはギヤ比の差が大きいからショック強め、５→６速はショック弱め）
クラッチを使う時より、シフトペダルの操作が固くなるのがちょっと難点ですかね～。
しかし！シフトダウン時の動きの良さったら、まさにカ・イ・カ・ン！（← 古いっｗ）
アクセルをあおって、回転を合わせるテクニックを忘れてしまいそうです・・・ﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)ｱﾋｬ!
スペシャルアイテム２：クルーズコントロール
これも、なかなかのスグレモノ！
左側スイッチボックスに付いてるレバーを操作して、任意の速度に設定したあとは、
左手の指１本で、１km/h単位で速度のコントロールができます。
登り坂などで一時的に速度が落ちても、勝手に回転を上げて速度を設定値に合わせてくれるのは、
初めて使ったときは、けっこう新鮮な感動でしたね～(^-^)b
ボクは、以前に受けた右手親指骨折の後遺症で、ずっとアクセルを握っていると右手が痺れてくるので、
一定速度での走行中に、ときどき手を離せるのはホントにありがたい！
とっさの時は、ブレーキ操作かクラッチ操作、シフト操作をすることで強制終了できるので、
安全面にも十分配慮された機能です。
ココを良くして欲しい！：
最後に、F750GSに対する「不満な点」をひとつ。
これは、車両そのものと言うより、
純正装着されているタイヤ＝ミシュランの「アナキーⅢ」の特性なのでしょうが・・・
けっこうロードノイズがうるさいんですよね～！( ;^ω^)
どんな音かと言いますと、スタッドレスタイヤを履いたクルマの運転をする人なら解るでしょうが、
あの、スタッドレス独特の「ヒューーン」っていう甲高い走行音と、同じような音がするんですよ。
なぜか70～80km/hの範囲と、100～110km/hの範囲だけ聞こえてくるので、
タイヤのパターンから出るノイズが、たまたまハンドル周りのカウルに反響してるのか、なんなのか？？
まぁ、次は違うタイヤを履かせれば済む話しなんでしょうけど～（笑）
そんなわけで、あれこれと思いつくままに書いてみましたが、
もし、このあとF750GSに乗り換えを検討する人がいたら、参考になれば良いですね(^-^*)
（シート高も低く、車重も比較的軽いので、女性ライダーにも人気があるようです）
最後までお読みいただき、ありがとうございました♪
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